أحد تصاميم القطار المعلّق في بغداد
على ارتفاع لا يزيد عن 12 متراً، كان يفترض أن تحلق أولى عربات القطار المعلق فوق شوارع بغداد المزدحمة، تقل آلاف الركاب يومياً وتخفف زحام المدينة الخانق. لكن كل ما يمكن رؤيته اليوم هو أعمدة إسمنتية يتيمة، وبعض اللافتات التي علاها الغبار، ومشروع لم يغادر بعد محطة الكلام.
منذ أكثر من عشر سنوات، وعدت الحكومات المتعاقبة بأن بغداد ستشهد أول قطار معلق في تاريخها، وسيتحول "الحلم" إلى شبكة نقل عصرية تنقل البغداديين من الكرادة إلى الشعب خلال دقائق، لكن ما تحقق فعلياً لم يتجاوز البيانات الصحفية، ومجموعة صور افتراضية لمشروعٍ لا يزال معلقاً.
"وين وصل مشروع القطار المعلق؟"، سأل أبو علي وهو يضحك ويشير إلى صورة في هاتفه تعود لعام 2011، تُظهر رسماً تصميمياً لما قيل إنه بداية عصر جديد للنقل في بغداد. اليوم، وبعد أكثر من عقد من الزمن، لا زال أبو علي ينتظر – ومعه ملايين العراقيين – أن تتحرك العجلات فوق القضبان الهوائية.
يقول أبو علي: "هذه الصورة نشرتها أمانة بغداد في ذلك الوقت، وكتبوا تحتها: بغداد تدخل عصر النقل الذكي. ووقتها صدقت".
يصمت قليلاً، ثم يتابع: "قلت لنفسي: أخيراً، لن أضيع وقتي في الزحام، ولن أحتاج ساعتين للذهاب من الكرادة إلى الباب الشرقي.. لكن مرت السنوات، وبقي المشروع كما هو، مجرد تصميم نُشر في منشور".
وعندما سألناه إن كان لا يزال يأمل برؤية المشروع ينفذ على أرض الواقع، أجاب بابتسامة مريرة: "الأمل؟ في العراق أصبح الأمل ترفاً. إن لم تُنجز مشاريع أقل تعقيداً، فكيف لنا أن نصدق أن القطار المعلق سيطير يوما في سماء بغداد؟".
ثم ختم حديثه قائلاً: "ربما القطار موجود فعلاً، لكن في خيال المسؤولين أو على صفحاتهم الرسمية. أما على الأرض، فلم نرَ سوى أموال ذهبت".
ما هو مشروع القطار المعلق في بغداد؟
ويعد مشروع قطار بغداد المعلق أحد أكثر المشاريع الحضرية طموحاً في العاصمة العراقية منذ عام 2010، وهو مشروع يهدف إلى تحسين منظومة النقل وتقليل الزخم المروري في المدينة التي تعاني من اختناقات يومية مزمنة.
انطلقت فكرة المشروع رسمياً عام 2010، وتبنته محافظة بغداد ضمن خططها للتوسع العمراني وتحديث البنى التحتية. وفي عام 2011، وقعت المحافظة عقداً مع شركة "ألستوم" الفرنسية، إحدى أبرز الشركات العالمية في مجال النقل، من أجل إعداد الدراسات الاستشارية والتصاميم الأولية للمشروع، والتي جرى التصديق عليها لاحقاً في عام 2016.
وبعد استكمال التصاميم، زار وفد من الشركة الفرنسية بغداد، وقدم عرضاً مالياً لتنفيذ المشروع يتضمن إقراض الحكومة العراقية مبلغاً تخمينياً يبلغ 2.5 مليار دولار، موزعة على فترة تمتد لـ19 عاماً، تتضمن خمس سنوات سماح (وهي مدة تنفيذ المشروع)، تليها 14 سنة من التسديد الفعلي، تبدأ بعد تشغيل المشروع.
ولغرض تسريع إجراءات التنفيذ، تم التوصل إلى اتفاق مع مصرفين دوليين، أحدهما كوري والآخر فرنسي، لتمويل المشروع ودعم انطلاق أعماله.
وبحسب التصورات الأولية، فإن المشروع كان من المفترض ان يسهم في توفير ما يقرب من 10 آلاف فرصة عمل مباشرة، ما يمنحه بعداً اقتصادياً واجتماعياً إلى جانب قيمته الخدمية، لا سيما لفئة الشباب الباحثين عن فرص داخل سوق العمل المحلي.
ووفق التصورات التي طرحت حينها، كان من المفترض أن يمتد خط القطار بطول 22 كيلومتراً، يربط بين الكاظمية وأسواق الشعب المركزية، ويضم 14 محطة، بقدرة استيعابية تصل إلى 30 ألف راكب في الساعة، وبتشغيل يومي يتجاوز 16 ساعة عمل. المشروع اعتبر جزءاً من منظومة النقل الشاملة لربط جانبي العاصمة – الكرخ والرصافة – وتخفيف الضغط عن الشوارع المزدحمة.
في السياق ذاته، جرى الإعلان في تاريخ 2020/7/24 عن انتقال ملف المشروع إلى وزارة النقل، بوصفه مشروعاً تخصصياً ضمن القطاع الخدمي، وجرى تشكيل لجان فنية مشتركة من جهات حكومية عدة للإشراف على تنفيذه. كما أُدرج المشروع ضمن موازنة الدولة لتلك السنة، بعد الإشارة إلى أن تأخيره في السنوات السابقة كان يعود إلى أسباب "مالية وفنية".
خارطة جديدة للعاصمة
رؤى تخطيطية تعتبر هذا المشروع أكثر من مجرد وسيلة نقل حضرية، بل مدخلاً لتحول شامل في البنية الإدارية والاقتصادية للعاصمة.
من هذا المنطلق، قال محمد البلداوي، وهو نائب رئيس لجنة التخطيط الاستراتيجي، إن "مشروع القطار المعلق في بغداد لا يُعد مجرد حل لأزمة النقل، بل يُمكن أن يكون مدخلاً لتغيير شامل في ملامح العاصمة"، مؤكداً أن "تنفيذه سيُسهم في تحويل وجه بغداد من مدينة مزدحمة إلى مدينة حديثة تعتمد على تقنيات نقل متطورة تُخفف من العبء اليومي على المواطنين، لا سيما الموظفين أثناء تنقلهم إلى دوائرهم الحكومية".
وأضاف: "إن المشروع لا ينبغي أن يُنظر إليه كخط واحد داخل المدينة، بل كجزء من منظومة متكاملة تشمل إنشاء مدن إدارية جديدة على أطراف بغداد، تضم مجموعة من الوزارات والمؤسسات الرسمية، وتكون مرتبطة بشبكة النقل الجماعي المقترحة، ما يسهل الوصول إليها ويُقلل من الضغط على مركز العاصمة".
وأشار البلداوي إلى أن "هذا التوزيع الجغرافي للمؤسسات يمكن أن يفتح آفاقاً جديدة للتنمية الاقتصادية، عبر بناء مجمعات سكنية وتجارية مرافقة لتلك المدن الإدارية، ما يُوفر فرصاً استثمارية ويوسع خارطة النمو العمراني في بغداد"، لافتاً أن "هذا التوسع سيسهم أيضاً في تقليل نسب التلوث، وتخفيف الزحام، وتنويع مصادر الاقتصاد المحلي، من خلال تحريك قطاعات البناء والتجارة والسكن، فضلاً عن خلق بيئة أكثر استقراراً أمنياً، لكون هذا التوزيع سيكسر الطوق الأمني المركزي الذي طالما كان هدفاً للعمليات الإرهابية في السنوات الماضية".
وختم بالقول: "إن تحقيق هذا التصور مرهون بإرادة الحكومة الحالية أو المقبلة".
من وسيلة نقل إلى وجهة سياحية
ولا تتوقف أهمية مشروع القطار المعلق في بغداد عند كونه حلاً لأزمة الزحام، بل يُنظر إليه من قبل بعض الجهات كفرصة لتحويل مسارات النقل إلى نقاط جذب حضري وسياحي، تدمج بين الوظيفة الخدمية والطابع الجمالي للمدينة.
مثنى المعيني، مدير البحث والتطوير في مجلس محافظة بغداد، أكد أن المشروع يعد من المشاريع الواعدة التي تم العمل عليها خلال السنوات الماضية، مشيراً إلى أن التصاميم الهندسية الخاصة به أُنجزت بالكامل منذ أكثر من عامين.
وقال المعيني: "المشروع كان ضمن صلاحيات المحافظة في البداية، لكن تمت إحالته لاحقًا إلى وزارة النقل والمواصلات كونها الجهة القطاعية المختصة بتنفيذه، فيما أصبح دورنا رقابياً وتشريعياً فقط، مع التأكيد على دعمنا الكامل لهذا المشروع وكل ما يخدم أبناء بغداد".
وأضاف أن مسار القطار المعلق يجب أن يُختار بعناية، معرباً عن أمله بأن "يكون محاذياً لنهر دجلة"، قائلاً: "نتمنى أن يتم تحديد المسار على ضفة النهر، لنمنح المواطن فرصة الاستمتاع بإطلالة نهرية أثناء رحلته، بالإضافة إلى فك الاختناقات المرورية".
وأوضح المعيني أن أجور النقل ستكون رمزية لتكون في متناول المواطنين، متوقعاً أن تتراوح بين 500 إلى 1000 دينار عراقي للفرد الواحد، وهو ما يجعل المشروع ليس فقط خدمياً، بل أيضاً قابلاً للوصول من قبل مختلف الشرائح الاجتماعية".
النزاهة: غياب الخرائط سبب تأخر التنفيذ
وضمن تقارير المتابعة الرسمية للمشروع، كشفت هيئة النزاهة الاتحادية عن تفاصيل تتعلق بمسببات تعثر مشروع مترو بغداد ومشاريع أخرى مرافقة، مؤكدة "وجود قصور تخطيطي وعدم استكمال الأسس الفنية اللازمة للمباشرة بالتنفيذ".
وبحسب بيان رسمي صادر عن الهيئة، فقد دعت إلى تشكيل لجنة عليا لمراقبة تنفيذ مشاريع المترو والخارطة الأساسية لمدينة بغداد ومدينة الصدر الجديدة، تتولى مهمة تحديد السقوف الزمنية، ومعالجة المعوقات، ووضع خطط فنية ناجحة للتعامل مع العقبات التي تواجه التنفيذ.
الهيئة أوضحت أن الفريق الفني التابع لها قام بزيارات ميدانية إلى وزارات ومؤسسات حكومية معنية، منها وزارات التخطيط، النقل، الإعمار والإسكان، البلديات، والأشغال العامة، وأمانة بغداد، من أجل الاطلاع على واقع المشاريع.
وأكدت أن تأخر مشروع مترو بغداد – وخصوصاً في مدينة الصدر الجديدة – يعود إلى عدم استكمال الخرائط الأساسية والتصاميم الفنية من قبل الجهات المعنية، ما يشكّل عائقاً أمام التقدم الفعلي في التنفيذ، رغم إدراج المشروع ضمن خطط تحسين النقل والبنية التحتية.
وأوصى التقرير، الذي رُفعت نسخة منه إلى مكتب رئيس مجلس الوزراء والوزارات ذات الصلة، بضرورة رصد التمويل المباشر وتحديد المسؤوليات الفنية والإدارية، مع التأكيد على أهمية إنجاز التصاميم والخرائط كأساس لا يمكن تجاوزه.
القطار والسياسة
رغم ما رافق الإعلان عن مشروع مترو بغداد من تفاؤل واسع إلا أن مرور الوقت دون خطوات ملموسة أعاد القلق إلى الواجهة، وسط اتهامات بالتعطيل المتعمد وتغليب المصالح الخاصة على المصلحة العامة.
زهرة البجاري، الرئيس السابق للجنة النقل والاتصالات النيابية، تحدثت عن الأجواء التي رافقت الإعلان عن المشروع قبل أكثر من عام، قائلة: "عندما أُعلن عن قانون خاص بمشروع مترو بغداد كاستثمار، عمت الفرحة، وشهدت شخصياً المؤتمر الذي أطلق فيه المشروع، وكنا نأمل أن يكون بداية فعلية لتنفيذ هذا الحلم المؤجل".
لكنها أبدت استياءها مما آلت إليه الأمور لاحقاً، مضيفة: "بعد مرور سنة كاملة، نلاحظ أن المشروع لم يُحرك ساكناً، وهناك من يضع العراقيل عمداً لأنه لم يُمنح لشركته المفضلة، رغم أن شركات عالمية كبرى كانت قد تقدمت للعمل عليه، مثل شركة سيمينز المعروفة عالمياً والتي لها مشاريع قائمة داخل العراق".
واعتبرت البجاري أن إعاقة المشروع بسبب تفضيل جهات معينة لشركات بعينها يعد انحرافاً عن المصلحة الوطنية، مؤكدة: "إذا كانت هناك ملاحظات أو متطلبات غير مكتملة، فالمطلوب إعادة طرح المشروع عبر الهيئة الوطنية للاستثمار بشفافية، لا أن يتم تجميده لمجرد عدم فوز شركة معينة به".
وقالت: "لا نتمنى أن يتبخر هذا المشروع كما تبخرت مشاريع كثيرة من قبله، ونأمل أن تكون هناك خطوات سريعة وواضحة تضمن تنفيذه الفعلي على أرض الواقع".
منصة انتخابية؟
أصوات حكومية شككت في جدية هذه الوعود، معتبرة أن المشروع ما يزال حبيس التناقضات والتأجيلات، رغم تخصيص مبالغ له في الموازنة الاتحادية.
وقال زهير الفتلاوي، عضو لجنة النقل والمواصلات البرلمانية، إن اللجنة – رغم كونها معطلة حالياً – كانت تتابع تفاصيل مشروع القطار المعلق بدقة، مضيفاً: "أصرح بمسؤولية: لا وجود فعلي لمشروع القطار المعلق حتى الآن".
وأشار إلى أن مستشار رئيس الوزراء كان قد صرح أكثر من مرة خلال عام 2024 بأن الشركة المنفذة ستباشر العمل قريباً، إلا أن شيئاً من ذلك لم يتحقق، متسائلاً: "أين هي تلك الشركة؟ ولماذا لم تُحال إليها أعمال مترو بغداد، رغم أن الموازنة خصصت فعلياً مبلغاً لذلك؟".
وأوضح الفتلاوي أن المشروع قدم كعقد استثماري بكلفة تُقدر بـ 17 مليون دولار، يفترض أن تتولى من خلاله الشركة الاستثمارية بناء المحطات وتشغيل الخط على الجزرات الوسطية في شوارع العاصمة. لكنه لفت إلى أن ما تم تنفيذه مؤخراً من مجسرات داخل بغداد يعوق المسار المفترض للقطار، قائلاً: "لا وجود حالياً لأي مخططات فنية للقطار، وهو ما يستوجب إعادة التحقيق الهندسي من جديد".
وبيّن أن اللجنة رفعت كتاباً رسمياً إلى رئاسة الوزراء لطلب توضيحات بخصوص المشروع، خاصة في ظل استمرار التصريحات المتكررة التي وصفها بأنها "لا مسؤولة، ولا تتعدى كونها تصريحات انتخابية تُستخدم كأداة للتخدير السياسي".
وختم الفتلاوي حديثه بالتأكيد على أن الأولوية اليوم يجب أن تكون لإنجاز مشاريع ملموسة وقريبة، مثل الشارع الحلقي خارج بغداد والحلقة الرابعة لتخفيف الزحام، بدلاً من المراهنة على مشروع لا توجد له ملامح واضحة حتى اللحظة، قائلاً: "لا وجود فعلي للقطار المعلق.. هذا هو الواقع".
تكلفة مرتفعة ومسارات لا تخدم الزحام
وفي قراءة نقدية للمشروع من زاوية الجدوى الاقتصادية والتخطيط الحضري، يرى الخبير الاقتصادي سامي العلوي أن مشروع القطار المعلق، بحجمه وتوسعاته المستقبلية، قد يثقل كاهل الدولة بتكاليف مالية باهظة.
وقال العلوي في حديث لـ"الجبال": "هذا المشروع، في حال المضي فيه بالشكل المخطط، قد تصل تكلفته إلى نحو سبعة مليارات دولار، خاصة إذا ما توسع ليغطي أكثر من 50 كيلومتراً كما أُعلن سابقاً".
وأضاف أن المشروع يفتقر حتى الآن إلى دراسات جدوى اقتصادية وفنية رصينة، تُعد من قبل جهة استشارية مستقلة ومتخصصة، وتستند إلى خطة نقل شاملة وحديثة لمدينة بغداد، تضمن تكامله مع مشاريع النقل الأخرى، سواء كانت حكومية أم خاصة.
وأشار إلى أن المسارات التي اقترحتها شركة ألستوم لا تمر بمناطق العاصمة الأكثر ازدحاماً، والتي يفترض أن تكون المستفيد الأول من المشروع، موضحاً أن اختيار تلك المسارات تم لأسباب تنفيذية بحتة، مثل توفر المساحات الكافية لإنشاء الأعمدة الحاملة، وليس بناءً على دراسة مرورية واقعية تهدف إلى حل اختناقات المدينة.
وشدد العلوي على "ضرورة إعادة النظر في منهجية التخطيط، وتقديم مصلحة المواطن وخدمة المدينة على أولوية التنفيذ الأسهل، معتبراً أن المشروع في صيغته الحالية قد لا يحقق الأثر المرجو ما لم يُعاد النظر في أولوياته ومساراته".
وجهة نظر من خلف مقود الأجرة
ولا تغيب أصوات العاملين في النقل الفردي عن المشهد، فهم من يواجهون الفوضى المرورية والضغط اليومي على الطرقات، ويعرفون جيداً تفاصيل الشارع وأزماته المزمنة.
قاسم العبودي، سائق أجرة في بغداد منذ أكثر من عشرين عاماً، يقول: "وجود آلاف السيارات في شوارع بغداد خلق نوعاً من الاضطراب في منظومة النقل، وأفقد المدينة قدرتها على التنفس. في كل دول العالم، يكون النقل العام هو الحل الجذري لمثل هذه الأزمات، لكننا في العراق اتجهنا بعكس الاتجاه".
ويستذكر قائلاً: "كنا في السابق نعتمد على باصات نقل الركاب بشكل واسع، وكان هناك نظام نقل عام واضح ومتكامل، لكن هذه المنظومة تدهورت تدريجياً، لتُستبدل بنشاطات فردية وسيارات خصوصية، وهو ما ساهم في خلق هذا الاضطراب المروري".
وعندما سُئل عن رأيه بمشروع القطار المعلق، رد: "العاصمة تفتقر إلى البنى التحتية الحقيقية، فهل يعقل أن نبني قطاراً معلقاً وشوارعنا متهالكة؟ هناك طرق بحاجة إلى إكساء كامل، وأخرى لا تزال تنتظر الإدامة منذ سنوات، ناهيك عن قنوات الصرف الصحي القديمة التي لم تعد تتحمل الزيادة السكانية".
وختم العبودي حديثه قائلاً: "فكرة المشروع جيدة على الورق، لكن توقيتها لا يخدم الواقع، والمطلوب اليوم هو إصلاح الأساس قبل بناء الطوابق العليا".
